Espropri e impatti con gli edifici; limitazioni alla viabilità e agli accessi carrabili durante i lavori; interferenze con le reti di servizi; complessità costruttiva, impatto sull’esercizio ferroviario; costi, durata dei lavori, impatto ambientale e impatto paesaggistico. Sono tutti gli aspetti presi in esame da Rfi-Rete ferroviaria italiana in riferimento alle sei ipotesi analizzate per arrivare alla soppressione del passaggio a livello di Anconetta, tra sovrappassi, sottopassi, circonvallazioni e viadotti vari. Un catalogo variegato che va, per dire, dai 20 ai 138 milioni di euro. Ad ogni voce corrisponde un punteggio, con il successivo inserimento nella colonna dei “pro” o dei “contro”.
Una tabella che non implica alcun obbligo per l’amministrazione, va detto, ma dalla quale ora potrà ripartire il dibattito che prosegue ormai da anni. La classifica, considerando il mix di tutte le voci, vede in testa il progetto di innalzamento della sede ferroviaria, con un sovrappasso; seguito dal cavalcaferrovia con sottopasso ciclabile e la realizzazione della nuova circonvallazione, vale a dire il progetto presentato a inizio anno da Confindustria, disegnato dal progettista Gianmaria De Stavola. Al terzo posto si piazza l’interramento della strada con sottopasso ciclabile e raccordo stradale. Al quarto posto, ma con ampio distacco, il cavalcaferrovia con sottopasso ciclopedonale, il cosiddetto “ottovolante” dell’epoca Dalla Pozza; segue l’interramento della linea in trincea come proposto dal Comitato Anconetta futuro e, infine, l’idea del tunnel per interrare i binari.
Freddi numeri e calcoli matematici, va detto, che mettono in fila le idee sulla base di aspetti anche economici e di impatto sul servizio ferroviario. Voci alle quali residenti, comitati e il quartiere potrebbero dare ben altro peso in una loro personale classifica, se si pensa che si sta parlando di un’opera che condizionerà il futuro dell’intera zona e dunque la qualità della vita dei residenti.
Lo studio comparativo, richiesto in aprile dal sindaco Francesco Rucco a Rfi, offre comunque un “piano di appoggio” su cui lavorare, entrando più nel dettaglio delle singole alternative.
L’ipotesi con punteggio migliore prevede, come detto, l’innalzamento della sede ferroviaria con un sovrappasso. Il treno in questo caso viaggerebbe a 6,5 metri di altezza, ma sopra i binari vanno immaginati però anche i fili legati all’impianto della futura elettrificazione della linea, per altri sette metri circa. Si parla di un intervento di 1,4 chilometri, di cui 700 metri in sopraelevata. L’opera ha un costo vita intera (vale a dire di realizzazione e manutenzione) stimato in 70 milioni di euro. Il vantaggio è la limitata interferenza con i sottoservizi, ma sulle altre voci presenta delle criticità, più o meno impattanti, tra cui l’impatto paesaggistico e quello sull’esercizio ferroviario. Al secondo posto l’idea di Confindustria su progettazione di De Stavola: un cavalcaferrovia di 120 metri che supera la ferrovia e viale Trieste; un sottopasso ciclopedonale e una circonvallazione esterna di 1,6 chilometri per portare il traffico fuori dall’abitato. Costo: 25 milioni. Con una nota a margine: “L’intervento risulta funzionale sia alla soppressione del passaggio a livello, sia alla risoluzione di aspetti viabilistici di più ampio respiro del contesto. In tal senso andranno valutate ulteriori finanziamenti oltre a quelli di competenza di Rfi”. Tra i contro, l’impatto paesaggistico e ambientale, mentre le altre voci dalla durata dei lavori, ai costi, dalle interferenze agli espropri ricadono tra i pro.
L’ipotesi dell’interramento della strada prevede invece di sopprimere tre passaggi a livello, quello di Anconetta, con sottovia e sottopasso ciclabile; ma anche via dei Camaldolesi con una strada di collegamento di 250 metri e uno privato zona Parco città con un’altra strada di collegamento di circa 800 metri. In questo caso non è stato stimato il costo, dipenderà infatti da come si intende gestire l’interferenza con l’acquedotto. Vi sarebbero però un ridotto impatto ambientale e sul funzionamento della ferrovia, oltre che limitati espropri e durata dei lavori. Tra i contro i costi, la complessità, le interferenze con sottoservizi e viabilità esistente. Segue l’idea dell’“ottovolante”, anche questa in grado di portare alla soppressione dei tre passaggi a livello, con viabilità di collegamento e - per quanto riguarda Anconetta - con un cavalcaferrovia. Soluzione alternativa alla precedente, con un costo però più contenuto di 20 milioni di euro. In fondo alla classifica i progetti che prevedono l’interramento dei binari. Il progetto presentato dal Comitato Anconetta futuro - 2,3 chilometri con treno in parte in trincea, nella versione ottimizzata dai tecnici Rfi comporta un costo stimato di 116 milioni con predisposizione per il doppio binario, per la trazione elettrica, una fermata in superficie spostata di circa 800 metri e una fermata nelle vicinanze del centro urbano. Una soluzione a basso impatto paesaggistico, ma che secondo i tecnici mostra diverse criticità su tutte le altre voci, tra cui espropri e interferenze con gli edifici presenti. L’alternativa è quella del tunnel, che limiterebbe la sezione di scavo. A differenza del precedente, si parla di 2 chilometri di intervento, una galleria alta fino a 10 metri, 138 milioni di euro al netto dei futuri espropri e gestione delle terre.
Dati utili ora alla comparazione. Il sindaco Rucco aveva infatti esplicitamente chiesto «analisi e considerazioni tecniche che potranno aiutare ad individuare una scelta condivisa tra tutti». Con un punto fermo: «Niente speculazione politica».