«Nel 2019 con 3-400 dollari di spesa mandavi un container da Venezia a Shanghai. E con un migliaio di dollari lo riportavi indietro. Adesso, parlando di nolo marittimo per un “40 piedi”, spendi 13 mila dollari. E devi anche imbarcarlo. Importavamo di tutto dalla Cina, visti i costi bassissimi della logistica: mancava solo che importassimo anche il sabbione. Ma adesso c’è tutta una fascia di merce e materiale per cui non conviene più». La situazione del traffico merci sul mare è scoppiata. Lo spiega bene Rudy Mariotto, presidente degli Spedizionieri di Confindustria Vicenza. «Rispetto alla fine del 2019, prima della pandemia - spiega - i costi di importazione ed esportazione si sono moltiplicati per 6-7 volte: dipende dal tipo di merce e di container. E in più ci sono ritardi enormi. Capita perfino che ti avvisino con solo 3-4 giorni di anticipo che una nave non farà più scalo nel porto previsto: cancellato. Sono i famosi “blank sailing”. E magari hai già il container caricato». Anche questo è un fenomeno figlio della pandemia. Nei vari lockdown che si sono susseguiti l’anno scorso nel mondo, il traffico merci ha subìto una forte frenata. C’è chi è andato in crisi e sono scattate logiche di aggregazione e concentrazione. E così oggi «il mercato dei vettori marittimi con le stive più grandi - spiega Mariotto - si è concentrato in mano a 3-4 grandi consorzi, mentre alcuni anni fa c’erano 10-12 compagnie che garantivano più pluralità. Fanno il bello e il cattivo tempo. E alternative non ne hai».
LA RIPRESA TROVA IL SISTEMA IN DIFFICOLTÀ. «La globalizzazione forsennata ora purtroppo presenta il conto». Ci sono problemi reali, e c’è la speculazione che se ne avvantaggia. Già prima della crisi le imprese del settore erano in difficoltà, e con la pandemia ci sono stati tagli di navi e noleggi di container dismessi: «C’è stato un cataclisma nel mondo della logistica. E quando si è ripartiti - spiega Mariotto - la ripresa e la richiesta di trasporto sono cresciute a velocità inaspettate, sia in import che in export. E il sistema delle navi e delle stive non era pronto. Adesso ci sono anche compagnie che, vista l’enorme richiesta, hanno ordinato nuove navi. Ma se ne parlerà in tarda primavera del 2022, se va bene. La situazione non si risolverà presto: come spedizionieri italiani ed europei, e cioè Anita, Confetra, Fedespedi, e a livello europeo Clecat, ci siamo fatti sentire con l’Ue. Ma la risposta è: “non possiamo farci nulla”. Anche perché qualche anno fa la legge anti-monopoli ha esentato le compagnie degli armatori, per il semplice motivo che in generale la situazione era di bilanci in rosso ovunque». E adesso tutto è in mano di pochi, con guadagni altissimi per loro negli ultimi mesi. «Non ci sono “vuoti” in cui trovare spazio per l’export verso l’America. E non parliamo dell’import dagli Usa: fai fatica a portare a casa la merce, indipendentemente dai prezzi». Quindi c’è chi è costretto a lasciarla là: «Se importi microchip, il valore è grande e riesci a gestire l’aumento dei costi, ma se tratti piastrelle o altro materiale “povero” la crescita dei costi non ti permette di reggere».
MANCANO GLI AUTISTI. «Per noi spedizionieri l’aumento altissimo di costi impone di avere “spalle finanziarie grosse”: non era prevedibile. E adesso devi “far guerra” per ogni container che cerchi di “piazzare” sulle navi». In più, conferma Mariotto, c’è un altro enorme problema: gli autisti. «Ci sono container che arrivano per l’import e se ne restano in porto anche una settimana perché i camion sono fermi. Mancano autisti. E ora arriva pure il green pass: gli autisti sono stranieri, spesso non vaccinati o hanno fatto lo Sputnik russo. E siamo solo noi in Italia a chiedere il green pass, per cui l’autista può benissimo decidere di trasferirsi in altri mercati europei e non lo recuperi più. Dal 15 ottobre la situazione può aggravarsi. Spero di sbagliarmi, ma il rischio è alto. Anche i camion stranieri potrebbero decidere di non entrare più in Italia, col rischio che ci ritroviamo senza merce sugli scaffali o a casa: quando si fa click sul computer, poi serve una macchina organizzativa che ti fa arrivare davvero la merce. Si rischia il blocco. Ha ragione il governatore Luca Zaia: dal Governo servono norme “sartoriali”. Come l’ok al tampone fai-da te. O l’accesso libero nei piazzali delle aziende per i camion: l’autista se ne sta in cabina, come si faceva un anno fa quando non c’erano vaccini, e il camion viene scaricato con rischi di contagio bassi. Perché se non avviene un miracolo che tutti si vaccinano, anche gli autisti più reticenti, ci sono aziende importanti del Vicentino che dal 15 avranno metà dei camion a disposizione. Ecco perché serve un intervento da Roma: il sistema “tamponi” è impossibile da reggere. Serve buon senso, o si rischia una situazione peggiore di quella dell’Inghilterra».