«Purtroppo non era un guardrail ma una ringhiera». Le immagini delle telecamere sul luogo dell'incidente di Mestre appaiono unanimi: si vede il pullman guidato da Alberto Rizzotto salire lentamente lungo la parte destra della rampa del cavalcavia, nonostante il semaforo forse verde, e poi piegarsi, sfondare con estrema facilità il guard rail e precipitare di sotto.
La domanda che tutti oggi si fanno è come sia stato possibile che un pullman, per quanto del peso ragguardevole di 13 tonnellate perché elettrico, possa aver spazzato via la barriera di protezione tagliandola come fosse un coltello nel burro. In quel punto dalla notte scorsa sono state poste dei limitatori di jersey in cemento. E il primo ad aver più di un dubbio sul fatto che la protezione a destra non abbia fatto il suo dovere è lo stesso amministratore delegato di "La Linea", la compagnia di trasporto coinvolta nell'incidente, Massimo Fiorese. «C'è una telecamera fissa sopra il cavalcavia di cui ha visto solo frammenti di immagine: si vede l'autobus che a una velocità minima si appoggia su un guardrail - accusa - che purtroppo non è un guardrail ma una ringhiera». E aggiunge: «in questi casi è colpa di tutto e di niente perché non è stato il guardrail che è andato addosso all'autobus. Però sicuramente quel guard rail....». Tanto è vero che, dice ancora l'amministratore delegato, «mi sembra che lo stiano sostituendo e ci sono dei lavori in corso, giusto poco prima» del punto dell'incidente.
E in effetti da diverse settimane il Comune di Venezia ha avviato i lavori di rifacimento del cavalcavia, attualmente in pessimo stato e corroso dalla ruggine. Un progetto, spiega l'assessore comunale ai trasporti Renato Boraso, del costo di oltre 6 milioni di euro. Nel piano, assicura, era compresa anche una nuova barra di protezione a difesa dalle uscite di strada. Sulla tempistica della realizzazione, però, non vi è alcuna data certa. «Quel guard rail è vetusto. Sapevamo di dover mettere in sicurezza il cavalcavia - rassicura - il cantiere è già avviato».
Guardrail e sicurezza
La tragedia di Mestre riporta sotto i riflettori il nodo della sicurezza dei guardrail sulla rete stradale e autostradale, proprio come avvenne il 28 luglio 2013 quando un pullman anche a causa della mancata resistenza della barriera, precipitò da un viadotto lungo la A16 nei pressi di Monteforte Irpino (AV) , provocando 40 vittime.
I guardrail hanno il compito di contenere i veicoli evitando che finiscono fuori strada o carreggiata. Hanno anche il compito di assorbire parte dell'energia degli stessi veicoli limitando le conseguenze dell'impatto. Cosa diversa è la barriera Jersey, dispositivo di sicurezza modulare in calcestruzzo o plastica utilizzato per incanalare il flusso stradale oppure per delimitare provvisoriamente l'area di un cantiere.
I materiali e i modelli
Le barriere di sicurezza stradale possono essere realizzate in acciaio, cemento o legno con anima di acciaio. I modelli generalmente sono il tradizionale nastro a doppia onda o quello a tripla onda dotato di un pannello per assorbire il rumore e il tasso di inquinamento acustico a protezione delle abitazioni circostanti.
L'indice Asi
L'Indice di Severità dell'Accelerazione misura la severità dell'urto sui passeggeri. Ci sono quattro classi principali in base al livello di contenimento del guardrail: N (normale) per le aree di traffico lento o moderato; H (alta) per le barriere ad alta capacità di contenimento che possono sopportare l'impatto di veicoli pesanti come autobus o camion; A (molto alta) per le aree ad alto rischio, spesso utilizzate in ponti, gallerie e autostrade con traffico pesante: Z (bassa) per le aree dove il traffico è molto lento e il rischio di impatto è molto basso. Le barriere più comuni sulle strade statali sono quelle H: la classe H2 è in grado di fermare un'auto o un bus, la H3 ferma un autocarro, la H4 un autoarticolato.
L'omologazione
I guardrail per essere installati quindi rispettare specifici standard di produzione e superare una valutazione di conformità con prove di laboratorio e crash test per verificare la capacità di contenimento, il corretto rinvio del veicolo sulla carreggiata dopo l'urto e la minimizzazione dei rischi per gli occupanti.
Le norme
Sono molto specifiche e collegate a tecnici standard che tengono conto delle moltissime situazioni possibili e dei tipi di veicoli. L'installazione delle barriere di sicurezza stradale è stata regolata nel corso del tempo da due decreti ministeriali del 1992 e del 2004, superati dal regolamento Ue del 2011 che armonizza i parametri da rispettare su resistenza e durata, oltre alla compatibilità ambientale e ai pregi estetici.