19 luglio 2019

Veneto

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28.01.2016

«Concessioni in house, ma cittadini beffati»

Bortolo Mainardi, componente della commissione Via ministeriale
Bortolo Mainardi, componente della commissione Via ministeriale

Le autostrade del Nordest hanno messo la freccia e stanno svoltando verso la gestione in house, cioè puntano a diventare interamente pubbliche. Ma a chi giova? Di certo non ai cittadini che rischiano di dover pagare le infrastrutture praticamente tre volte: col pedaggio e con le tasse con cui oggi si finanziano gli interventi dell’Anas e con cui domani si pagheranno anche le stesse concessionarie affinché realizzino le opere che sono tenute a concretizzare per contratto. È quello che sostiene Bortolo Mainardi, componente della commissione Via/ Vas del ministero dell’Ambiente, già commissario Tav e nel Cda di Anas. «Le quattro concessionarie - fa il quadro Mainardi - valgono in termini di pedaggi 1 miliardo e 100 milioni di euro lordi. Questi sono parte dei circa 6 miliardi e 700 milioni di euro lordi che le 22 concessionarie in Italia introitano in un anno, secondo i dati Aiscat».

Mainardi, l’Europa concede la possibilità di proroga per le concessioni solo per il Nordest?

No, ha dato sostanzialmente un via libera per l’allungamento delle concessioni senza passare per una gara per l’Autobrennero e Autovie, mentre per il Gruppo privato di Gavio le posizioni sono più rigide. Non c’è ancora una vera e propria lettera ufficiale, “non paper” dicono a Bruxelles, comunque la proroga per le concessioni in house era già prevista dalla direttiva comunitaria 23 del 2014 che deve essere recepita dal nostro ordinamento nazionale entro il 18 aprile del 2016.

Concretamente cosa vuol dire?

Nelle società in house non potranno figurare soci privati. Sia Autovie che Autobrennero dovranno costituire una sorta di new.co. a cui affidare la nuova gestione dopo aver liquidato gli azionisti privati: l’8% in Autovie e il 17% in Autobrennero.

La strada sembra ormai in discesa per A22 e Autovie. Che prospettive ci sono secondo lei per la Brescia-Padova?

Piano. Sarà una discesa senza ostacoli solo se i privati digeriranno il cambio Altrimenti si affacciano salite difficili da superare. La concessione della Bs-Pd è scaduta il 30 giugno 2015 perché non è stato approvato il progetto definitivo della Valdastico Nord.

Il ministro Delrio ha chiesto una proroga di un anno alla Ue per la Bs-Pd con la promessa di arrivare ad una risposta concreta: a Roma è attivo il Comitato paritetico tra Stato, Trento e Veneto sul Valdastico e altri collegamenti. Cosa prevede?

Non lo so. Francamente non capisco quale sia il vantaggio pubblico nella realizzazione di un’opera da 2 miliardi di euro che lo Stato poi dovrà riconoscere nel 2026 alla Brescia-Padova quale indennizzo. Io metterei in gara la concessione scaduta perché questo onere/costo verrebbe a carico dei privati. Comunque, conosco fin troppo bene e da oltre un decennio le motivazioni della radicale opposizione alla Valdastico Nord di Trento che la ritiene trasportisticamente inutile.

Questo ragionamento vale anche per i costi delle opere previste dalle future gestioni in house?

Certo. Sono in programma interventi da realizzare sull’A22 e da Mestre a Trieste per circa 3 miliardi di euro. Quando le società saranno in house tutti i debiti finanziari andranno ad aumentare il debito pubblico. E mi chiedo quale sia il reale vantaggio per lo Stato di evitare le gare. La gestione pubblica da un lato peggiora il già gravoso debito pubblico, dall’altro fa venire meno quel corrispettivo a favore dello Stato che le concessionarie con soci privati devono qualora vincano le gare nel rinnovo delle concessioni.

È questo il vero nodo?

Sì, ma qui sfioriamo i confini delle scelte politiche dalle quali io me ne sto correttamente lontano. Non posso però fare a meno di rivendicare la superiorità morale dell’economia e della concorrenza di mercato: concedere proroghe evitando le gare è una forma di “statalismo” che favorisce il Potere e non il cittadino.

Tra le scelte politiche c’è quella di costituire la grande concessionaria autostradale del Nordest. Cosa ne pensa?

Le unificazioni potrebbero generare risparmi sulla operatività gestionale. Vedo però delle criticità forti sulla potenziale sostenibilità finanziaria necessaria per la realizzazione degli interventi previsti dalle singole concessionarie. Infatti, non è detto che i cash flow complessivi siano sufficienti a reperire le risorse. Poi ci sono i difficili equilibri di governance tra società private e pubbliche con i loro pesi e i loro interessi politici. E alla fine, la domanda: quale sarebbe nella fusione la ricaduta positiva per l’utente?

Cristina Giacomuzzo
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