La Padova-Mestre è l'unica finora con i binari quadruplicati per la Tav

«Sia chiara una cosa: io ragiono come tecnico, come professionista che abita nel Nordest e pensa a quale possa essere la soluzione migliore davvero realizzabile per il suo territorio». Ha studiato a lungo dati e mappe, ha visitato i vari Comuni interessati, ha verificato la situazione di oggi e le effettive prospettive finanziarie del momento. E la sua conclusione tecnica l'ha tirata. Bortolo Mainardi, commissario di governo per l'Alta velocità da Venezia a Trieste, nominato un anno fa su richiesta delle Regioni Veneto e Friuli, ha scritto nero su bianco le sue conclusioni in un report di una ventina di pagine consegnate al presidente veneto Luca Zaia e al ministro Corrado Passera, del quale ha dato notizia il quotidiano “Il Gazzettino”. Una relazione che Mainardi non vuole commentare più di tanto - «È riservata, per il Ministero e la Regione: io sono un tecnico, le decisioni spettano a loro» - ma che di fatto concretizza la linea che il commissario aveva già fatto capire in varie occasioni pubbliche (ha incontrato anche tutti i sindaci interessati). Vale a dire: la soluzione migliore è quadruplicare i binari attuali, facendo passare i nuovi accanto a quelli esistenti, e rinunciare al costoso progetto della nuova linea a ridosso delle spiagge venete. DARE “SFOGO” ALLA LINEA CHE C'È. Il primo punto fermo è che - a differenza di quanto accade ad esempio sulla Verona-Padova - mentre si parla dell'Alta velocità la linea ferroviaria attuale da Venezia verso Trieste è utilizzata solo al 40%. E quindi i primi interventi urgenti, indicati da Mainardi già in altre occasioni, sono proprio quelli destinati a eliminare i “colli di bottiglia” del sistema attuale: si chiamano linea dei Bivi, raddoppio per S. Polo e per Cervignano. Si parla di una spesa di 600 milioni, cifra sicuramente “potabile” per le casse dello Stato rispetto ai miliardi di cui si parla, e che non ci sono, quando si guarda al progetto preliminare Tav lungo le spiagge. Cifra da spendere però, è evidente, se si è deciso di sposare la svolta generale: puntare sul quadruplicamento della linea attuale anche per la futura Alta velocità-capacità. A costo di risolvere un'altra questione fondamentale, l'aggancio con l'aeroporto di Venezia che cresce di numeri ogni anno, con la bretella ferroviaria da 150 milioni (invece della maxi-galleria da 770 milioni proposta dal progetto “spiagge”) che da Dese porterebbe appunto a Tessera. LO SBOCCO A NORD. Perché mirare subito alla Mestre-Cervignano? Perché c'è lo snodo reale di oggi: da una parte ci sono le parole e i disegni, e cioè il progetto Tav verso Trieste, dall'altra ci sono i binari già praticamente preparati dai lavori fatti dalle Ferrovie, e cioè la linea Pontebbana che punta a nord verso Villach, Graz e la Mitteleuropa. E non è certo un caso che proprio il corridoio Adriatico-Baltico, da nord a sud, è diventato una delle priorità riconosciute dall'Unione europea, per la quale hanno premuto peraltro anche Veneto e Friuli anche per le politiche di espansione dei porti di Venezia e Trieste. IL CONTESTO UE: TAGLIANO TUTTI. E non è un caso quindi che Mainardi proponga di fare tutto quello che si può per agganciarsi prima di tutto al corridoio verso nord. Anche perché il famoso corridoio 5 verso est oggi ha cambiato nome, si chiama “Mediterraneo”, e a est è diventato più corto (non arriva più a Kiev ma si ferma a Bupdapest) mentre a ovest il Portogallo dà segni di crisi finanziaria forti, e la Spagna e la Francia stanno rivedendo a loro volta i loro progetti. I PASSI A ROMA. La morale di Mainardi pare chiara: per realizzare fatti e non fermarsi conme sempre alle parole, Roma dovrebbe subito dare l'alt al progetto “spiagge” della Tav (ufficialmente è ancora in istruttoria) e mirare a sviluppare lo studio di fattibilità del quadruplicamento dei binari che Italferr ha già steso su incarico di Mainardi e ora va sviluppato. Palla a Venezia e Roma: tocca a loro decidere.

Piero Erle