Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato

Piero Erle
VENEZIA
«I vicentini possono dire quello che vogliono ma se pensano che i treni ad Alta velocità fermino a Vicenza si sbagliano. L'ho sempre detto: la Tav è per i collegamenti tra grandi città d'Europa e stop. Non è per i "paesini" da 100 mila abitanti dove salirebbero sì e no 10 persone che fanno perdere un quarto d'ora secco di tempo, tra frenata e riaccelerazione, a tutti i passeggeri del treno. Ci vogliono fermate in poli urbani da centinaia di migliaia di persone. Vi dirò anche un'altra cosa: il Comune di Reggio Emilia ha voluto una stazione dell'Alta velocità e se l'è pagata, ma io non sono affatto sicuro che farò fermare lì i treni Tav della Milano-Bologna. E non è ideologia: è mercato, è conteggio dei clienti». Che la sua posizione sull'Alta velocità l'abbia sempre detta chiara, l'amministratore delegato Mauro Moretti delle Ferrovie, è indubbio. E ieri a Venezia l'ha ribadita nel dialogo - prima informale e poi davanti al pubblico del "Festival delle città d'impresa" - con Paolo Possamai, direttore de "Il Piccolo" di Trieste, che lo ha incalzato più volte sul ritardo ormai ventennale della linea a Nordest.
MILANO-VENEZIA: È LA PRIORITÀ. Attenzione però: Moretti di risposte "sue" ne ha date molte. Dopo aver chiarito, come concetto di base, che il problema numero uno è quello dei finanziamenti: «Stiamo facendo la Treviglio-Brescia adesso, perché adesso ci sono i soldi. È così che procediamo, per forza», ha spiegato. E il concetto base è che appunto i progetti e le risorse vanno destinate prima di tutto alla Milano-Venezia, l'asse a Nordest del sistema dell'Alta velocità. Per lo stesso motivo manageriale che lo porta a escludere Vicenza in sè, ma a "recuperarla" in un'altra ottica: «Dovete rendervi conto che l'Unione europea ha già deciso che concentrerà le sue risorse sui core-network, cioè sui grandi accentramenti urbani, a cominciare dalle capitali di Stato. Ebbene, anche se c'è chi pensa a Torino o a Napoli, la verità in Italia è che il terzo polo metropolitano dopo Milano e Roma siete voi: è quello di Treviso-Venezia-Padova-Vicenza, che è il quadrilatero-cuore del Nordest». Ecco perché per il manager Moretti è una priorità portare qui a Nordest la linea Tav, specie dopo che ha già eliminato i "colli di bottiglia" della Padova-Mestre (già raddoppiata), della Verona-Bologna e dell'interporto "Quadrante europa" di Verona.
LA PROMESSA: 2019-2020. Gli interessa al punto che Moretti ieri ha assicurato di poter mettere in calendario date. Per il 2015, ha spiegato, conta di avere in funzione la tratta della Tav fino a Brescia. E per il 2019-2020 conta di avere realizzato anche la Verona-Padova, che vuol dire avere completato il colegamento fino a Mestre-Venezia: «La tratta si fa in 4-5 anni, portando avanti il grado di dettaglio dei progetti via via che ci si avvicina ad avere i finanziamenti per aprire anche i cantieri». Ma, come detto, sulle "fermate" il concetto è chiaro: l'Alta velocità servirà l'area metropolitana veneta alle stazioni di Verona, Padova e Mestre: il resto del "traffico clienti" dovrà confluire lì. Anche se lo stesso Moretti spiega che già sui treni veloci di oggi della Milano-Venezia qualche eccezione alle sole fermate Verona-Padova c'è. Come dire che forse è ancora aperto lo spiraglio per una stazione a Vicenza in cui possano fermare 1-2 treni Tav al giorno (e magari saltare Padova)? Si vedrà.
LE FONDAZIONI BANCARIE IN TAV? SÌ, SE È "EQUITY". E il tema del giorno, e cioè l'ipotesi che le Fondazioni bancarie entrino nella partita dell'Alta velocità? Anche qui Moretti replica senza battere ciglio, allargando il discorso più in generale all'ipotesi di procedere con l'aiuto dei privati e con il "project financing" a realizzare le nuove tratte. «Non solo è utile, ma ben vengano soci privati o Fondazioni nel finanziamento della Tav. Anzi, è la priorità assoluta. Ma attenzione: sono d'accordo se è attività di "equity", partecipazione al capitale di rischio, e cioè se accettano di metterci soldi e gestire con noi le linee contando sul rientro dell'investimento nel tempo. Perché se invece l'idea è di prestare soldi da restituire vi rispondo che io allora i prestiti vado a cercarmeli sul mercato europeo». Il vero problema, sottolinea Moretti (e dopo di lui lo diranno anche gli assessori regionali Renato Chisso, veneto, e Riccardo Riccardi, firulano) è che non c'è abbastanza ritorno economico per pensare di costruire e gestire tratte ferroviarie con soldi privati, specie se c'è da costruire tunnel. Tanto più, rimarca l'ad di Ferrovie, che i prezzi di abbonamenti e biglietti italiani sono a livelli bassissimi: «Siamo al 50% di Germania, Polonia, Cechia: come volete si possano fare tanti investimenti con incassi così?».